09日03:55頃消えます 北海道新幹線高速化に向けパレット式貨物など検討

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190303-00000004-hbcv-hok
＞貨物列車を乗せる鉄道連絡船を新しく造り海上輸送に切り替える案

マジかよ(´・ω・`) 削除された記事が1件あります.見る

…	満潮で積めないとか有りそう つか時代が戻ってしまう

…	青函トンネルは荒天でも貨物を運べる強みがあったんじゃないかね

…	まじでもう一本掘ったほうが早くて結果的には安くもなるだろ

…	>青函トンネルは荒天でも貨物を運べる強みがあったんじゃないかね 今は運転規制が厳しくなってるから鉄道の定時性も大してよくない

…	>一本掘 戸井大間ルートで

…	国鉄時代に逆行してどないすんねん

…	aaa マグロ漁が出来なくなるから保証問題が出てくるな

…	>国鉄時代に逆行してどないすんねん JR北海道に関しては社長自殺以降は国鉄時代に戻りつつある 新幹線開通の影響でフェリーの旅客大幅増、そして特急高速運転終了や駅弁廃止という 生活水準も東京以外では昭和中期程度まで戻っている今では船便復活は別に不思議とは思わない流れ

…	>まじでもう一本掘ったほうが早くて結果的には安くもなるだろ 完成まで何年かかる？それまでどうするの？

…	車両甲板に鉄道レール敷いたフェリー出現もあながち夢ではないかもね。

…	ToTは確かに無茶だったけどコンテナ新幹線作って天井クレーンいっぱいある施設でガーッと積み替えるんじゃダメなんかね

…	スレッドを立てた人によって削除されました

…	18きっぷのオプション券よりも安いし 今度のGW旅行でも使わせてもらうよ。

…	悲惨な海難事故があったから青函トンネル掘ったのに今更船とか何言ってるんだろうねｗ ケチケチしないで狭軌用複線トンネル掘ればいいのに・・・ トンネル案でも単線トンネルとかいうケチ臭い案が出てるらしい 貨物需要あるんだからケチケチしないで青森−五稜郭間を全部伏線にしてほしい

…	役に立たない新幹線を作らなきゃ何の問題もなかったのにな 仮に札幌まで繋がったとしても費用対効果が悪すぎる

…

第二青函 既に先進導坑もあって、地質調査済みであり、技術の進歩もあるから掘るだけなら確か7年くらい？という試算があったと思う。 勿論簡単じゃないだろうが、やるなら今始めないと意味がなくなる。 北海道経済の事を考えたら、新幹線は必要だと思う。現状の千歳だと札幌は正直遠い。仙台や青森からの日帰りは飛行機でも辛く現実的ではない。新幹線が安定して走れば可能。それがビジネスチャンスにもなる。 東京・関東方面にしても、飛行機が常に飽和状態で需要に応え切れていないから、新たな需要開拓にもなる。 今以上の誘客能力が空路には殆ど無いと言っていい。 そして新幹線がビジネスチャンスを作るなら、貨物輸送も伸ばさないといけない。在来線専用トンネルは必要になる。 というか北海道が生き延びるには成長しかないので、今カネかけないと将来はもっと投資力が落ちる。 そのあたりをどう考えるかだろう。 作れば負債は増えるが、縮小傾向をいたずらに放置したりすれば、国家的な負債が増大するだけでもある。

…	北海道新幹線って 1日14便で乗車率3割切ってるのに 貨物を押しのけて通す価値があるのか？ どうしてもってんなら貨物新幹線を通せよ 仙台までなら線路空いてるだろ 今まで貨物で稼いでた3セクが怒るだろうけど 速いほうがいい

…	北海道〜本州の貨物輸送も鉄道で運んでるのは1割程度 フェリー経由のトラック便に比べてもシェアで負けてるのが現実

…	新幹線の最終電車後の夜中に貨物じゃだめなの？ 3分おきにジャンジャン通して。

…	>>No.763075 保線作業はいつやる？

…	普通に「世界標準」な海コン運べるようにしないとダメだろ。 ナローゲージ、軽便鉃道で発足した日本の鉃道大失敗。

…	>ナローゲージ、軽便鉃道で発足した日本の鉃道大失敗。 それは軌間を決めたイギリスに文句を言ってくれ。

…

>>ナローゲージ、軽便鉃道で発足した日本の鉃道大失敗。 >それは軌間を決めたイギリスに文句を言って 一緒になって決めた大隈重信の責任もアレだが、それよりも戦前期に国際標準軌への改軌論者を徹底的に左遷させた原敬の責任もデカいとは思う。 あと、日本の場合ゲージ幅は狭いけどなにげに車両限界がデカいのでＴＧＶの車体幅がＪＲ在来線と大して変わらないとかいう事態も発生してたりする。 ただ、海コンを運ぶ程度の距離でＪＲ貨物が優位に立てるかねぇ？各地に点在している港からの陸送費が高いとかいうハナシは聞くけど、内陸までの距離がそんなにあるわけでもないし、普通に海コン対応トレーラーで運ぶ方がトータルでは安いような気がする。

…	>原敬の責任もデカいとは思う。 改軌論者だったのに狭軌で高性能なC51を設計して自ら改軌論にとどめを刺してしまった島安次郎も。

…	C51の軸重でさえ当時の限界一杯でそれを上回るD50はレール共々軍縮で鋼材に余裕出た副産物だった日本国内の線路状態では軌間広がってもどうしろというところだったがな

…	最初から標準軌で作った私鉄見ててもどっかで急カーブとかボトルネックを作ってしまい 狭軌とそう変わらないところがあるし 逆に弾丸列車構想みたいな真っ直ぐな高速新線という発想はなかなか出てこなかったかもしれない

…	>どっかで急カーブとかボトルネックを作ってしまい 京急とか京成とかカーブだらけで・・ 新京阪、大軌なんかは活かしたかなと。

…	>どっかで急カーブとかボトルネックを作ってしまい 逆に狭軌の東武は明治から昭和初期、何もないだだっ広い関東平野に一直線に線路を敷きましたとさ。

…	そもそも時代遅れの鉄道を通したこと自体が失敗だから 自動車専用トンネルにしておけば何も問題なかったものを

…	>戦前期に国際標準軌への改軌論者を徹底的に左遷させた原敬の責任もデカいとは思う。 狭軌を標準軌に変更の決定をしても曲線を引きなおしたり 構造物等の改築が必要になるからどう考えても財政的に無理だべ・・

…	デカいマグロが獲れるトンネルなら利益がでたかも

…	>自動車専用トンネルにしておけば何も問題なかったものを 流石にこんな超長大トンネルを、有象無象が蔓延る純粋な自動車道にしようなんてヨーロッパですら考えねぇ。 外部の鉄道ネットワークに組み込まず自動車専用トンネルとしたところで、結局カートレイン的なものになっていたかと

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>構造物等の改築が必要になるからどう考えても財政的に無理だべ・・ 最終的にはどのレベルまで改築するかで決まるんじゃないかな‥‥と。当時の建築限界が現在のＪＲと同レベルであれば、軌間の変更だけで収まるとは思うんですよねぇ。これをすべて新幹線レベルにまで引き上げるとなると、確かにとんでもない費用が掛かりそうですが。理想だけで言えばアメリカ大陸横断鉄道のようなダブルスタック対応軸重２５トン許容とかですが、日本じゃさすがに無理か。（欧州ですら非対応ですし）>ToTは確かに無茶だったけどコンテナ新幹線作って天井クレーンいっぱいある施設でガーッと積み替えるんじゃダメなんかね個人的にはＪＲ貨物のコキ７１形のような完全カバーのできるコンテナ貨物列車を新幹線で走らせられたらいいなぁとか妄想を膨らませてましてね。大抵のコンテナホームには架線はありませんから屋根を持ち上げても問題はないし、持ち上げ高さを低めに制限したフォークリフト＆トップリフターで荷役の対応ができるんじゃないかと思ってはいたんですよね。肝心の東北新幹線盛岡以北が貨物運転非対応になっちまったんで実現可能性ゼロですが。

…

>>構造物等の改築が必要になるからどう考えても財政的に無理だべ・・ >最終的にはどのレベルまで改築するかで決まるんじゃないかな‥‥と。 >当時の建築限界が現在のＪＲと同レベルであれば、軌間の変更だけで収まるとは思うんですよねぇ。これをすべて新幹線レベルにまで引き上げるとなると、確かにとんでもない費用が掛かりそうですが。 一連の改軌論争でも初期は改築でアメリカ並の大型車両通す目標だったのを欧州並にトーンダウンし最後は既存路線を改軌の上次第に大型化という計画に行ったけど それでも改軌で10年以上要するとしてたし線形の変更や限界拡大に延々予算を追加する可能性を思えば狭軌のまま軌道強化や車両大型化で手を打てとなるのは無理もない （改軌論争終わった1921年の建設規程で車両限界拡大、許容軸重引き上げとなって甲線が軸重15tにされた）

…	工業品とか急ぐ必要のない品は終着地まで何日もかけて船便 銀座などの高級割烹向けの新鮮な魚貝は割高でも速達 需要次第ですな

…	鉄道貨物って速くもないし確実性も怪しいし やすさと北海道内陸部まで行けるってのだけが取り柄みたいな

…	ぶっちゃけのしかかり続けるインフラ維持費を考えたら追加の青函トンネルなんていらねえだろ これから日本はどんどん人口減るんだから船で十分

…	>鉄道貨物って速くもないし確実性も怪しいし いや速いぞ 何だかんだで関東からトン単位の貨物を札幌に翌日着けるには鉄道が最適なんだな現状

…	結構な頻度で輸送障害がおこるけど、それでも鉄道貨物のほうが確実なのかね。 よっぽどのことがなければ1日以上遅れることもないし、数時間の遅れを許容できるならいい輸送手段なのかもしれない。

…	トラック業界の現状考えると、長距離大口輸送は鉄道に切り替えた方がって考えなのかもね

…	もうトラックの長距離輸送はグレーゾーンになってしまってる

…	大手運送屋が使ってるこれでも、フル編成の貨物列車一本と同じ量を運ぼうとしたら、ドライバーが何人必要やねん、時間はどれくらいかかるねんって感じか

…

>No.763180 確かに大量のドライバーが必要になるけど、鉄道の場合運行経路を自前で管理しなきゃならんので、なんだかんだで人手はかかってはいる。まぁ、JR貨物の場合はそのコストは基本的に旅客会社持ちで余計にかかる費用だけ貨物持ちだけど。 最終的には『一度に大量の貨物』を運べる列車がどれだけあるかってところかなぁ。 日本の鉄道貨物輸送の最大のネックは異常発生時の代替経路に乏しい所かな？鉄道運転士は決められた区間以外は基本的に運転できないし、東日本以外は代替経路自体が無いのがねぇ。 自動車貨物輸送だったら他に繋がってる道路があればどこでもはしれるのが強いね。『運行』指定されているトラックも異常発生時は代替経路走れるのかしら？

…	>何だかんだで関東からトン単位の貨物を札幌に翌日着けるには鉄道が最適なんだな現状 積み替えでの時間ロスがあるのと、関東近郊でのダイヤの制約が多いから荷主視点での所要時間は結局長くなってたりする 幹線だと増発はほとんど不可能だしね

…	>幹線だと増発はほとんど不可能だしね 一番のネックがそれなんだよな 需要はあってもキャパが足りない

…	>>幹線だと増発はほとんど不可能だしね >一番のネックがそれなんだよな >需要はあってもキャパが足りない 東海道が既にその状態だね。 しかしドライバー不足は酷い。 仕事でなんだかんだ様々に運輸業のお世話になるが、5年前とは比較にならないくらい輸送側の事情が価格と体制に現れてる。 集荷の時間・配達時間も、荷主のワガママに付き合ってくれなくなって来た。全社的にそうなので他に乗り換えるとかの「脅し」も効かない。むしろどうぞと言われる始末。 トラックの方が早いとか安いとかでなく、社会は既に「運べるか運べないか」の次元に限りなく近いてる。

…	依頼主がそうやって値切りや時間の脅しやらやりまくって疲弊させたからトラックの運転手のなり手がいなくなったんだろうがよ バスもそうだけど規制緩和も程度ものだっていういい例だ

…	本数が増やせないなら1列車辺りの輸送量を増やせばOKだな！ ということで1600t貨物計画復活とかどうよ 変電所増強でJR旅客と揉めそうな気がするけど

…	>変電所増強でJR旅客と揉めそうな気がするけど 旅客列車向けの変電所増強も民営化以降満足にできてないのに貨物のためにやるのは難しいかと 容量を上げると許容電流値も増やすことになるから、最近電力関係の事故の多い某社は特に渋るかと

…	>>依頼主がそうやって値切りや時間の脅しやらやりまくって疲弊させたからトラックの運転手のなり手がいなくなったんだろうがよ 自分は脅しかける立場に無いんだが、上司はかつてはやりまくって実際乗り換えたり、それで運送屋が折れて値下げしたりしてた。 だが急速にそういうのが効かなくなり、まず初めにヤマトの人が敢然と「無理です」と言いに来て、これまでの脅し対応に一切反応しなくなった。 上司は憤慨してあれこれ問い合わせたが、ヤマトの上も受け入れない客は切って良いという方針。他社も似たり寄ったりで今は完全に諦めてる。

…	>依頼主がそうやって値切りや時間の脅しやらやりまくって疲弊させたからトラックの運転手のなり手がいなくなったんだろうがよ これが過積載ひいては死亡事故の遠因になってたんだから犯罪的だわな

…	>上司は憤慨してあれこれ問い合わせたが、ヤマトの上も受け入れない客は切って良いという方針。他社も似たり寄ったりで今は完全に諦めてる。 実際ある程度まともな運送業者は旨味のない荷主を切る検討してるからな 運賃交渉で高めの見積もり出して荷主から他へ頼むって言わせるよう仕向ける

…	どうせなら道内から仙台あたりまで新幹線上を走らせたら？ 速度制限かけて所々待避しながらでも十分高速化になるでしょ

…	>しかしドライバー不足は酷い。 そのうち1トラックに複数の車両が連結出来る様に規制緩和されんじゃねぇのかな