https://www.jrfreight.co.jp/storage/upload/72c32b888a6dd07a3eecda51b889aa58.pdf
まだまだ走ります。削除された記事が5件あります.見る
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「奇跡」か? |
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運転再開10月15日って出たから14日までの 8日しか運転しないけどどんだけ人来るんだろうね http://www.westjr.co.jp/press/article/2018/10/page_12678.html |
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運転終了から再度迂回運転するまで時間がかかったね。 25号が山陰本線をやることがなければいいけど… |
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山陰デスティネーションキャンペーン 一番の集客力。 |
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JR-Fは山陰本線の２種免許を維持しとくべき |
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山陰もせめて全駅スルー化してりゃな |
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迂回貨物列車を撮影される皆様へのお願い https://www.jrfreight.co.jp/storage/upload/74dd293b701179f57ed48ffbb2d8c6c3.pdf |
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なー
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>軽い機関車というのは いくら技術が進んだといえ、ある程度重さがないと荷物牽けないでしょ？ |
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なー
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SRCのディーゼル版だな …いらんな |
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なー
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>軽い機関車というのは DD200の量産が待たれる |
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 >SRCのディーゼル版 こう言うの有ってもいいと思う。 |
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いっそ定期列車併結で・・・ |
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かもつれっしゃの妄想をする前に、 まず、客（荷物）を見つけて来る妄想をだな… 三隅の発電所と日の丸西濃にに猛プッシュするとか… |
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 >SRCのディーゼル版だな |
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肥薩線でDCの混合列車乗ったことある、車掌さんに聞いたら、ディーゼルカーでも（エンジン形式によるけど）貨車3両かオ級の客車牽引していい規定だとか言ってたな、定期列車に買い物難民対策のコンビニ売店付きのコンテナ車牽引してみては 昔、北海道は僻地向けに売店車ての合ったらしいから |
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書き込みをした人によって削除されました |
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 >軽い機関車というのは 39tだからほくほく線ならいける |
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国鉄時代に貨物の最後尾にDCぶる下げた列車が混合列車が青森にあった。 名鉄のは小出力だから基本重連かPP西武のE31系もそうだった 本線級の軽量機ならDH級がよいのでは？ |
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なー
なー |
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 本文無し |
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実際のところDD200+コキ100系はM-18荷重を下回るのかね。見た目（DD200の軸重は14.7tで約150kN、コキ100系満載で荷重＋車重約60t、軸重約15tで約150kN）はそうだけど、DD200の軸距が短いのでそういうわけにもいかんのかな。 だからと言って緊急用のためだけに貨物気動車（SRCのディーゼル版）を作るのも無駄だし…。キヤ97/E195のコンテナ版を作れば行けるかな。 いずれにしても日常使いをある程度行う傍ら迂回輸送に回すってくらいにしないと無駄が大きすぎるね。 |
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>752711 こいつどこにエンジンがあって走るんだかわからない構造になってるな…w 車端部にエンジン・制御器（ディーゼルエレクトリックだとして）を積み込んだ上に運転室を設けるのはちょっと無理があるねぇ。 |
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欧州みたいに軸重20t以上OKとか、多湿じゃないこと前提に 絶縁基準がゆるくて電気式の出力が大きいとかなら 車体も機器も容積少なくて高出力が可能だったけれど （DF50の時代に2000馬力超え級4軸電気式があったり） 日本は色々厳しいですなぁ。 >こう言うの有ってもいいと思う。 ウソ電？ウソ気 楽しませていただきましたｗ |
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>欧州みたいに軸重20t以上OKとか、多湿じゃないこと前提に 絶縁基準がゆるくて電気式の出力が大きいとか どっちも日本じゃNGっていうのがね。ほくほく線は貨物を通さない前提で建造してるし、地盤がもともと強くない・高架や橋、トンネルが多いというところで建設費用縮減のためにスペックダウンせざるを得ないというのも厳しくなる理由だね。 |
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>どっちも日本じゃNG 厳しいなぁ、と痛感しましたね。 https://en.wikipedia.org/wiki/Rolling_stock_of_the_Romanian_Railways#/media/File:CFR_DA_853_at_Constanta.jpg このDLがDF50と同じスイスのズルツァー製エンジンで 時期も同様1959年から製造されてて、エンジン2100馬力 4軸電気式で 1560kW→後期1700kW 1960年頃にはフランスあたりの気動車も機器室ありとはいえ 液体式でエンジン一個で350-400馬力。 |
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物理的制約の問題もあるけど 迂回運行を再開するのに1週間以上かかる融通の利かなさをなんとかしないと 山陰から定期貨物が消えたのも災害対応のまずさが原因の一端だろう |
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そこらへんは許可の関係というよりは人員の手配の関係なんじゃないかね。通常は他で勤務している運転士のうち山陰本線で乗務訓練をした人しか運転できないし、その人らもいったん開通までの間と区切られてきてたはずだし。本来乗務する線区も人が減ったわけだから、そっちのほうもやりくりしなきゃいけなくなる。 |
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そこらへん一日一便か数日に一便でもいいから普段から山陰にも貨物を入れるようにしておいて 運転士も最低でも年に一回は山陰ルートの運行に当たるようにするとかできないものかね |
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>>752895 山手貨物線のカモレってそういう意味合いで走らせてると聞いたことがある |
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需要が少ないのもそうだけど、一編成あたりの輸送力が小さい、時間がかかりすぎる（通常の輸送では使い物にならない）のも迂回ルートで恒常的に輸送しない理由かね。 |
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迂回経路で1日遅れになる荷主には割引必須だな |
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>迂回経路で1日遅れになる荷主には割引必須だな 鉄道貨物を常用してる荷主はわりと輸送計画がしっかりしてるから 最初から解っていればそれに合う計画で動いているので問題は無い |