黒磯駅の構内直流化と、それに伴う黒磯と新白河での短距離でのダブル分断、そして減便というダイヤ改悪から１年
東北本線上での気動車による運行と言うこともあり暫定的なものかとも思われたが
そうではなく今後もこの体制かな削除された記事が2件あります.見る

…	>>>JR「田舎は経営の足枷なんだから、走ってるだけありがたいと思え。」

…	>>751944 同じ事書こうと思ったｗ それと、18キッパーの通し客を減らしたいって意向もあんだろうね。

…	>No.751944 >No.751945 うーむ、企業なんだから当然か 物申したければ大株主になって発言するしか無さそうだな

…	質問。 東北本線、全線直流化or交流化は(コストは別として)無理なのですか？

…

貨物様次第かも

…	>それと、18キッパーの通し客を減らしたいって意向もあんだろうね。 常磐線が全線復旧したら首都圏から仙台以北へは常磐線経由で行く人が増えるだろうな

…

なー なー

…	>>IP:2405:6580.*(ipv6) del

…	>それと、18キッパーの通し客を減らしたいって意向もあんだろうね 18きっぷの利用客が通年いるわけではないからね 貨物のタマネギ列車同様、ある特定期間のためだけに専用の車両をあつらえるのがコストアップになるって話であって、仮に18きっぷが通年販売で、平日も休日もまんべんなく乗るのであればJRだって投資に値する需要と見てくれるんじゃないかな？

…	18きっぷの客なんかに投資する価値なし

…	電気・信号設備関連工事を年始にした以上純粋な意味での構内直流化からは1年経ってないけど その工事に前後して1-3番線に何故か上り列車用の停止位置（昨年までは無かった）が用意された辺りはさてね…

…	仙台発黒磯行きが語り草になるなんて

…	急ぐ人は新幹線 安くいきたい人はバスなんだろうね

…	貨物の要望で整備したら列車が分断されたってことかね？

…	JR東は521のような短編成もないし、旅客移動として新白川以北から黒磯以南に移動する旅客がそれほど多くないってことなんだろうか。この1区間だけ常にE531の付属編成を行ったり来たりさせても悪くないとは思うけど、わざわざ気動車持ってくるあたり昼間の利用者はごく少数なんだろうね。、

…	そりゃ日中なんて下手すれば701系ワンマン2両で賄えてた訳だから 5両編成で動かすなんて無駄なわけで ただE531系5両のワンマン化を画策しているのでまさか…

…	もう少し時代が進んだら、バイブリッド電車で。

…	いずれ男鹿線の交流アキュムが古く成ったらキハ置き換えるんじゃね

…	全ての根源はこれのせい

…	>>全ての根源はこれのせい 常磐線や常総線はコイツのせいだったろうけど、黒磯は国鉄内部の『交流電化超スゲー!!』の結果じゃなかったっけ？

…	黒磯は交流化当時はまだ交直流機関車が普及して無かったから いちいち手動で切り替えする必要在ったからな 今は通過列車も減ってわざわざ切り替え要員確保するのも コスト掛かるし何より保守が大変で過去感電事故で犠牲者 出してるからな

…	>全ての根源はこれのせい >常磐線や常総線はコイツのせいだったろうけど 初めて見たが小さいな、もっとショッカーのアジト臭を増やさないと承服できない

…	>全ての根源はこれのせい 結婚式用教会ですか？

…	>コスト掛かるし何より保守が大変で過去感電事故で犠牲者 >出してるからな 黒磯といえば 国鉄時代はクラス崩壊ならず現場崩壊(組合による)してたとか読んで よく大事故起きなかったもんだなぁと あれひょっとして直流化による「合理化」は某労組反対してたりするのかな？

…	その方面の人の話だけど、今では送電の技術が進んで、直流電化も交流電化も大して変わらないのだとか。

…	>あれひょっとして直流化による「合理化」は某労組反対してたりするのかな？ 当然機関車の付け替えが無くなればそれだげ現場の仕事無くなる からねあと昔は配置転換でさえ某労組は滅茶苦茶反対してた訳だし

…	かといって交流から直流に切り替えるのも簡単にはいかず、すごく金がかかる。長浜から敦賀に直流電化を延伸したときも相当金かかってた（けど出したのは国と県？）からね

…

>No.752070　>No.752071他 初期交流電機の試験結果が殊更に強調された結果ともいえる（比較対象が主に旧型直流機）それでいてまだ東北本線が単線区間多数で特急運転もなかった時期だったから急行停車駅で地上切替施設に適当な用地がある黒磯ということに結局は優等列車の電車化と増発が元で交直流電車を多く作ることとなったから電機を交換して使うの前提の交流電化と齟齬が起こるしそれでいて黒磯は切替設備の都合当初は全列車を停車させた→町や駅の規模と不釣合いなほどの特急停車駅になったのが地元や国鉄/JR内でも延々続く遺恨めいたものになってしまった（特急電車・気動車の通過切替可能にした後も国鉄末期まで特急停車本数が多いもんだから当時の駅や周辺もそりゃ調子に乗る）

…	どうでもいいけど東北本線ってホームの高さが気動車時代のままでかさ上げされていなかったのか…

…	>全ての根源はこれのせい

…	>No.752107 こけし…時価にゾワゾワした

…	>どうでもいいけど東北本線ってホームの高さが気動車時代のままでかさ上げされていなかったのか… 黒磯の1-3番線もかさ上げしてなかった他の直流区間の駅共々05年までにかさ上げしたがそれまでこのように920mm高高久から新白河もE531営業開始前にかさ上げしたものの黒磯の4・5番線は未だ工事してない

…	>かといって交流から直流に切り替えるのも簡単にはいかず、すごく金がかかる。長浜から敦賀に直流電化を延伸したときも相当金かかってた（けど出したのは国と県？）からね まぁアトムマネーでやったからなぁ 事故ったら横断どころでもねぇだろうけど

…	書き込みをした人によって削除されました

…	エコーもりおかって臨時急行がすごいな、列車名は知っていたけど 宇都宮にも停車しない急行だったのか、実質車両代用な「やまびこ」 みたいな列車だったんかな（だから｢エコー」なんだ）

…	>No.752107 つばさがDCとか急行列車にまだビッフェが付いてたとか 東北本線黄金時代やな

…	特急くろいそなんて初めて知ったわ

…	>>エコーもりおかって臨時急行がすごいな どういう裏テクを使ったのかは知らないが、運輸省の特認を得て特急並の最高速度120キロで東北本線をブっ飛ばした曰く付きの列車らしい。 一応国鉄型急行電車は110キロが最高速度だったハズなんだが‥‥。

…	>一応国鉄型急行電車は110キロが最高速度だったハズなんだが‥‥。 最高速度は100�q/hだったから、上野を10分前に発車した〈ひばり〉に郡山で27分差をつけられてしまったのでは？ http://blog.livedoor.jp/railart/archives/4542845.html

…	>No.752107 大宮通過が結構多い事に驚く